수트에 따르면 자동차 제조업체는 다카타 에어백 위험을 수년 동안 알고 있었습니다(2017년 발행). (2023)

적어도 4개의 자동차 회사는 Takata의 에어백이 위험하고 격렬하게 파열될 수 있다는 것을 수년 동안 알고 있었지만 비용을 절약하기 위해 차량에서 에어백을 계속 사용했다고 월요일에 제출된 법원 문서에서 결함의 피해자를 변호하는 변호사가 주장했습니다.

타카타의 파열되기 쉬운 에어백에 대한 법무부의 범죄 조사는 지금까지 미국에서 최소 11명의 사망과 100명 이상의 부상과 관련된 치명적인 결함을 숨기기 위해 안전 데이터를 조작한 불량 공급업체에 속은 무의식적인 희생자로 자동차 제조업체를 그렸습니다.

그러나 포드, 혼다, 닛산, 토요타에 대한 새로운 주장은 플로리다에서 집단 소송의 일환으로 회사 문서를 기반으로 제기되었으며, 다카타의 결함 있는 에어백을 수년 동안 사용한 자동차 제조업체들이 훨씬 더 깊이 관여하고 있음을 지적합니다.

혼다는 월요일 새로운 주장을 강력히 부인했습니다. 다른 3개 자동차 회사는 논평을 거부하거나 법적 채널을 통해 대응할 것이라고 말했습니다.

지난 여름, 뉴욕 타임즈보고된 적응증자동차 제조업체는 Takata의 실수의 희생자가 되기보다는 공급업체에게 무엇보다 비용을 우선시하도록 압력을 가했습니다. 그 보고서는 플로리다 사건에서 이름이 언급되지 않은 제너럴 모터스에 초점을 맞췄지만, 원고측 변호사들은 회사를 상대로 조치를 취할 준비를 하고 있다고 말했습니다.

이 결함으로 인해 4,200만 대의 차량에 있는 거의 7,000만 개의 에어백에 영향을 미치는 미국 최대의 자동차 리콜이 발생했습니다.

원고의 제출은 Takata가 유죄를 인정하기 몇 시간 전에 이루어졌습니다.지난달 발표된 거래, 잘못된 데이터를 제공한 것에 대한 전신 사기 혐의로, 잘못으로 기소된 기업에게는 드문 결과입니다. 연방 검찰은 또한 지난 달 테스트 데이터를 조작한 혐의로 다카타 임원 3명을 기소하고 도쿄 회사에 10억 달러의 벌금을 부과했다고 밝혔다.

다카타 CEO 노무라 요이치로(Yoichiro Nomura)는 디트로이트에서 열린 연방법원 청문회에서 “오늘 합의에 이르게 된 상황을 깊이 유감스럽게 생각한다”고 말했다. 회사의 조치는 "전혀 용납할 수 없다"고 그는 말했다.

다카타는 다시는 이런 일이 일어나지 않도록 최선을 다하고 있다"고 덧붙였다.

플로리다 사건의 주장은 지난주 자동차 제조업체가 제출한 법원 문서에 대한 응답으로 나온 것으로, 공급업체에만 책임이 있다고 주장하는 Takata의 탄원 거래를 지적했습니다.

그러나 Takata와 함께 돈 많은 자동차 회사를 고소함으로써 이익을 얻을 수 있는 원고는 자동차 회사가 결함 처리에 더 깊이 관여했다고 주장합니다. 스캔들과 관련된 벌금과 비용도막대한 금전적 피해Takata에서 재정적 구명줄을 찾고 있습니다. 아마도 효과적으로 인수할 수 있는 백기사의 형태일 것입니다.

원고의 변호사 중 한 명인 케빈 R. 딘(Kevin R. Dean)은 월요일 디트로이트에서 다카타의 탄원 거래에 대해 자동차 회사들이 은폐의 공범이라고 주장하며 이의를 제기했습니다. 그는 판사에게 합의를 거부하고 법무부가 자동차 제조업체의 역할을 추가로 조사할 것을 촉구했습니다.

원고는 Takata의 변론에서 피해자를 위해 따로 책정된 총 1억 2,500만 달러에 대해 특별한 문제를 제기했습니다. 대조적으로, 자동차 회사는 계속되는 리콜 비용을 상쇄하기 위해 8억 5천만 달러의 자금을 끌어낼 수 있는 의지를 갖게 될 것입니다.

George Caram Steeh 판사는 Takata의 탄원 거래가 피해자에게 최선의 이익이라고 말하면서 Dean 씨의 반대를 기각했습니다. 그는 자동차 제조업체에 대한 추가 조치는 민사 법원에서 추구해야 하며 탄원 거래를 그대로 승인했다고 말했습니다.

2015년 9월 2003년 혼다 시빅의 에어백이 터지고 금속 파편이 목을 들이받아 부상을 입은 유타주 파밍턴의 26세 랜디 존스턴(Randi Johnston)은 청문회에 참석한 후 판사의 결정에 충격을 받았다고 말했습니다. 파편은 그녀의 성대 대부분을 절단하여 속삭임으로만 말할 수 있게 했습니다.

플로리다 집단 소송의 원고인 Ms. Johnston은 "지금 당장은 정말 할 말이 없습니다."라고 말했습니다.

원고가 제출한 문서에 따르면 Honda가 제출한 이메일과 내부 문서에 따르면 Honda는 1999년과 2000년에 Takata의 에어백에 사용되는 문제가 있는 추진제 또는 폭발물을 개발하는 데 긴밀하게 관여했습니다. 추진제는 인플레이터라고 하는 강철 용기에 들어 있는데 Takata의 경우 파열될 수 있어 자동차 운전자나 승객을 향해 금속 파편을 쏠 수 있습니다.

휘발성 화합물을 기반으로 한 추진제는 당시 Takata 내부에 우려를 제기했고오랫동안 시달렸다회사의 엔지니어. 1999년과 2000년 혼다 자체 시설에서 타카타의 인플레이터를 테스트하는 동안 적어도 두 개의 인플레이터가 파열됐다. 그럼에도 불구하고 Honda는 Takata의 반대에 대해 추진체의 특히 문제가 있는 구성을 밀어붙였다고 파일은 말했습니다. 혼다는 타카타의 에어백이 상대적으로 "저렴"하기 때문에 선택했다고 문서는 혼다 문서를 인용했다.

Takata의 에어백에 대한 첫 번째 리콜은 거의 10년 후인 Honda가 2008년에 4,000대의 차량을 리콜할 때까지 이루어지지 않았습니다. The Times보고했다Honda와 Takata는 2004년 앨라배마주 Honda Accord에서 금속 파편이 튀어나와 운전자가 부상을 입은 에어백 폭발을 알게 되었습니다. 그러나 두 회사는 이를 "이상"으로 간주하고 리콜을 발표하거나 연방 안전 규제 기관의 개입을 구하지 않았습니다.

월요일에 혼다는 원고의 주장을 강력히 부인했습니다. 다카타의 에어백을 장착할 때 혼다는 "타카타가 제공한 광범위한 테스트 결과를 바탕으로 안전하다고 합리적으로 믿었다"고 밝혔다.

혼다는 알려진 에어백 결함을 처리하는 데 있어 "신속하고 적절하게" 대응했다고 말했다. 또한 Takata의 에어백이 경쟁사보다 반드시 저렴한 것은 아니라고 말했습니다.

"때로는 더 비쌀 때도 있고 더 적을 때도 있습니다."라고 자동차 제조업체는 말했습니다.

이 서류는 또한 Ford, Nissan 및 Toyota의 내부 문서를 인용하여 안전 문제에도 불구하고 2000년대 초반 Takata의 에어백을 채택하기로 한 자동차 제조업체의 결정에 비용 고려 사항이 영향을 미쳤음을 나타냅니다.

토요타는 비용상의 이유로 다카타의 에어백을 "주로" 사용했는데, 자동차 제조업체는 다카타에 대해 "큰 품질 문제"를 갖고 있었고 공급업체의 품질 성능이 "용납할 수 없다"고 생각했음에도 불구하고 제출했다고 문서는 밝혔다. 2003년에 타카타 인플레이터가 시험 도중 토요타 공장에서 파열됐다고 법원이 밝혔다.

2005년에 Nissan은 습기에 노출되면 추진제가 특히 불안정해질 수 있다는 우려 때문에 Takata의 에어백 인플레이터에 건조제를 추가하는 사용을 조사하기 시작했다고 파일에 기록되어 있습니다. Takata 엔지니어들은 폭발물이 습기에 민감하다는 것을 오래 전부터 알고 있었고 그것을 채택했습니다.안전에 대한 내부 우려에도 불구하고. 특허는 엔지니어가 가지고 있음을 보여 주지만오랫동안 고생했다추진제를 길들이기 위해 회사는 여전히 폭발물이 습한 조건을 견딜 수 있도록 안정화될 수 있다고 주장합니다.

Ford는 타카타의 추진제 사용에 대해 불안정성과 습기에 대한 민감성 때문에 반대하는 자동차 회사의 인플레이터 전문가의 반대를 무릅쓰고 Takata의 인플레이터를 선택했다고 파일링에서 밝혔습니다. Ford는 Takata가 Ford가 필요로 하는 많은 수의 인플레이터를 제공할 수 있는 유일한 공급업체라고 생각했기 때문에 이러한 반대를 무시했습니다.

파일에는 Ford, Honda, Nissan 및 Toyota도 리콜되기 몇 년 전에 파열 사례를 알고 있었다고 나와 있습니다.

또한 독일 자동차 제조업체인 BMW를 언급하고 연방 검사가 형사 고발과 다카타 유죄 인정 합의를 발표하면서 은폐라고 부른 사건에 BMW가 유사하게 연루되었다는 정황 증거를 지적합니다. 그러나 BMW는 지금까지 이 사건에 대한 문서 제출을 거부했다고 파일은 밝혔다.

Nissan과 BMW의 대표는 회사가 활성 사례에 대해 언급할 수 없다고 말했습니다. 토요타 대변인도 논평을 거부했다. 포드 대변인은 자동차 회사가 적절한 법적 채널을 통해 대응할 것이라고 말했습니다.